在駕駛艙小睡可以增進飛安？來看看 ICAO 怎?說！

圖片說明： 高空巡航時的工作負荷相對較低（圖片來源：fabg）

最近新聞上提到飛行員在駕駛艙小睡的影片，相信引起很多人討論。不過各位可能也有看到有些媒體上有提到，其實在歐美國家的航空公司，在駕駛艙小睡其實是合法、也是一項能增進飛安的措施。到底國際民航組織（ICAO）怎?定義的呢？且看這篇文章的說明。

．ICAO的「駕駛艙控制休息」規定

民航運輸業是在1970年代石油危機後呈現猛爆性的飛速成長，旅客量和航班量不斷推升的情況下，航班時間的安排就越來越無法符合人們的生理時鐘。科技化的演進下，駕駛艙很早就已經只剩下兩位飛行員同時執行任務即可；但是隨著航機的性能和續航力越來越好，許多單程或往返8小時以內的航班，都是由一組兩名飛行員擔任飛航任務。

如果以亞太地區常見的單程4小時航點為例，飛行員的工作時間是從基地機場起飛前兩小時就要到機場報到，飛航3~4小時抵達目的地、在目的地機場進行大約1~2小時的返航準備後，再飛3~4小時回到基地機場，降落才結束任務。因此，大家可以去思考，當飛行員已經累了一天、中間沒有什?時間可以休息的情況下，縱使任務安排已經要求飛行員先進行休息，但工作負荷的疲勞還是會累積。萬一又遇上天候、機場、旅客等不同情形的延誤導致工作負荷增加，其實在回程的下降到落地階段，飛行員因疲勞而犯錯的風險會相對增加。

圖片說明：當飛機處於下降階段時，是駕駛艙必須專注工作的時間（圖片來源：fabg）

於是，ICAO（國際民航組織）和NASA（美國國家太空總署）其實在1990年代就已經開始進行飛行員的疲勞研究，希望透過工時、值勤時數、任務前休息等不同情境的安排，以短、中、長期休息的方式，解決飛行員累積的疲勞情形，降低飛行員因疲勞而影響飛安的風險。考量到新一代航機的科技越來越先進、以及飛行員仍然有可能有需要即時紓解疲勞的需求，於是就在「疲勞風險管理系統（Fatigue Risk Management System, FRMS）」中，設計了「駕駛艙控制休息（Controlled Rest on the Flight Deck）」的程序，讓各國的民航主管機關和航空公司有一套依循的標準，進而設計符合自己的制度來執行。

．飛行、休息、監控，以三方維持飛航安全

到底，航空公司要如何允許飛行員可以在駕駛艙休息呢？依據 ICAO 的規定，有一些執行面的前提與依循標準，包含：

- 駕駛艙控制休息程序是為了飛行組員確實需要進行額外休息的強化安全手段，並非常態程序，也不能以駕駛艙控制休息來延長飛行時數或增加值勤內容。
- 只有在低度工作負荷的飛航階段（例如高空平飛巡航時）才能進行控制休息，直結束後必須要寫入飛航報告中。
- 被指派休息的駕駛員只能在自己駕駛艙的座位上進行休息，當發生緊急狀況時能即時恢復值勤狀態。
- 每一個休息階段會包含30~40分鐘的睡眠時間、以及15~25分鐘的恢復清醒時間。
- 當駕駛艙有飛行員執行管制性休息作業時，必須要指派第三位空勤人員（通常是資深的空服員）進行駕駛艙的定期監測，例如透過機內電話、或者是實際去駕駛艙確認另一位飛行員保持在正常狀態。
- 控制休息程序必須在飛機開始下降前、再提前至少30分鐘時完全結束（飛行員完全恢復清醒狀態）。
- 為了能讓休息的飛行員充分休息，因此可以允許休息的飛行員使用眼罩、耳塞等輔助工具增加睡眠效率。

圖片說明：新一代駕駛艙的儀表板，還具有輔助飛行員確保完整執行每一個程序的機制（圖片來源：fabg）

在ICAO制定了相關的實施規定與準則後，這並不代表飛行員可以直接在機上實施控制休息程序。這必須要等到各國的民航局和航空公司自己再去制定相關的作業規定，飛行員在各航空公司自主規定的保障下，才能適時進行這樣的休息程序。

目前會面對有類似狀況的航線，多數都是在單程8小時、或者往返航程共計8小時的航線才會有這樣的需求，在單程或往返超過8小時航程的航線上，航空公司就必須派遣3位以上的飛行員擔任任務，這時飛行員就能到專屬的組員艙內不受干擾地休息。

站在飛航安全的角度上，與其讓飛行員在駕駛艙一路「撐」著抵達目的地，必要時讓飛行員在低度工作負荷情況下輪流休息，的確是可以提昇飛安的方式。

圖片說明：新一代客機的駕駛艙已透過大量電腦能減輕飛行員負荷（圖片來源：fabg）