【硬核系列】沒有最輕只有更輕！淺談公路車輕齒比

有人說『大飛輪、輕齒比是時代趨勢。』

也有人說『這配置根本異端邪教！』

但......不論你同不同意，現今的公路車傳動配備，在齒比的搭配上的確有越來越輕的趨勢，曾經我們把53/39的大盤稱之為標準盤（Standard Crank），但現在對很多人來說50/34的CT盤（Compact Crank）才是「標準」配備。大盤變小了，後變速的飛輪卻越長越大了，從早年的「拳頭那麼點大」，到現在變成「比拳頭還大」，登山車零件近幾年單盤系統大行其道，比臉還要大的奪命血滴子幾乎成了登山車的主流配備，SRAM最早在登山車單盤套件上把齒比範圍推上500%，SHIMANO的單盤12速系統雖然姍姍來遲，卻也硬是把齒比範圍推進到了更誇張的510%，這場輕齒比的戰爭依然還在持續。

▲對於Gravel Bike來說，飛輪比碟盤還大也是很平常的事啦?（Bunny 攝影自台中巡揚單車）

什麼是齒比？

齒比，意思是齒輪與齒輪之間工作的比例，對自行車來說，齒比的工作相對簡單，因為大部分的自行車同時就只會有兩個齒輪在運作，一是由前變控制的大齒盤、二是由後變控制的飛輪，自行車的齒比單純就是前後兩個齒輪搭配而成。舉例來說，我們用50齒的大齒盤透過鍊條牽動25齒的飛輪，就可以用50除以25，所得結果2就是我們說的齒比，實際上就是我們腳踩了一圈踏板、大齒片旋轉了360度之後，後輪會跟著飛輪一起被帶動兩圈。在相同的迴轉速之下，齒比越小、踩起來感覺越輕、越容易驅動但是速度越慢，反之齒比越大、踩起來感覺越重但是反映出來的速度越快。

那麼，對於公路車來說，輕齒比的出現給騎士們帶來了什麼變化呢？筆者個人認為，主要是在騎乘的時候多了「提升迴轉速」這個選項。讓我們來看看在沒有壓縮盤、沒有大飛輪的時代，那些在一線戰場的選手在爬坡的時候是怎麼互相傷害的。

▲學抽車？Marco Pantani。（翹孤輪？Peter Sagan。）有人提到Lance Armstrong在爬坡的時候，習慣的迴轉速比Pantani更高，但當年主要還是受限於器材本身的規格，齒比偏重，在坡道上不抽車迴轉速也帶不起來。題外話：當時的規則還沒有強制選手全程都配戴安全帽。

在那個沒有CT盤、沒有大飛輪的年代，大部分的選手想在陡坡上加速進行攻擊，重踩、抽車是唯一的選項。接著讓我們來看看近代大家比較熟悉的、擅長攻略爬坡路段的選手Chris Froome是怎麼玩的（他在2019年初負傷到目前為止還在調整，最近做菜又切到手，不知道能不能在2020年調整回來）。


▲讓我們回顧一下2018年的環義第19站，看看Chris Froome在爬坡路段加速脫離時的騎姿。

從影片我們不難發現Chris Froome即便是在爬坡路段，大部分的時間也是坐在座墊上居多，和Pantani的騎乘風格截然不同，Chris Froome更傾向依靠提升迴轉速來攻略爬坡路段。器材的設定也是有差別的，我們可能會看到Chris Froome在平路採用54/42的大盤設定，爬坡站改成52/38的大盤（那個形狀怪異的大盤齒片是出自Osymetric USA），他很常採用11-28的飛輪出賽，Tour of the Alps的登山站甚至也用過11-30飛輪。

Chris Froome在爬坡的時候，平均迴轉速也多能保持在90rpm以上，這樣的騎乘風格，其實也是得利於輕齒比的出現。回顧90年代的錄像，幾乎沒有任何一個職業選手在爬坡的時候拉這麼高的迴轉速，即便當年的Dura Ace 7700和7800實際存在三盤的規格，大盤其實有一個最小的30齒片，搭配11-27的飛輪其實可以配出接近1.1的齒比，但......筆者對那個年代的賽事並不熟悉，我其實不知道有沒有選手真的在比賽的時候用過這種配置。

▲我們來把各個檔位搭配出來的齒比畫成圖表來比對看看：假設Chris Froome在平路賽出動54/42大盤、11-25飛輪（如上圖藍線所示），登山站改換52/38大盤、11-30飛輪（紅線），兩種配置的齒比差距是這個樣子的。

▲53/39大盤配上11-23飛輪的九速系統（藍線）、與大盤52/38加上11-30飛輪的十一速系統（紅線）搭配出來的齒比用圖表畫出來是長這個樣子的（深色是大盤的齒比範圍，淡色線條則是小盤的齒比範圍），齒域的表現自然是新的11速系統占了上風，得利於後變飛輪齒數的提升，齒比的的密集度依然可以保持相當的水準。當年53/39配11-23飛輪，最輕的齒比也才1.7，真的很難想像當年的職業選手是連登山賽段都用這種配置......

▲未來的Dura Ace有沒有可能推出「長腿」版本的後變速器相容更寬的齒比呢？這其實也很難說，距今超過十年的Dura Ace 7700、7800是真的有「長腿」後變的，只是當初推出這個零件的主要目的，是為了相容當時Dura Ace套件的三盤系統，為了應付三盤系統的齒差所以需要長腿後變來提升鍊條數目，目的並不是用來安裝超過12-27的飛輪，這個GS版的後變其實只有安裝導輪的擺臂變長了，本體沒有重新設計、上導輪與飛輪的間距也沒有改變。

回到Lance Armstrong和Marco Pantani活躍的時代，SHIMANO Dura Ace 7700最大的飛輪規格也不過就是12-27而已。90年代，很多選手即便是在爬坡站也依然出動53/39大盤和11/23飛輪應戰，在那個年代，壓縮盤以及11-28的飛輪在公路車領域都是不存在的。2004年Dura Ace 7800登場，SHIMANO把公路車後變推向10速規格，此時後變的齒比範圍並沒有太大的變化；2008年Dura Ace 7900上市，11-28的飛輪登場了，Dura Ace也首次出現了壓縮盤規格、BCD 110的曲柄FC-7950，公路車三盤前變也從此走入了歷史，另外煞變一體把上的「蟑螂鬚」也改成了我們現在常見的隱藏式走線；從2012年的Dura Ace 9000開始，SHIMANO的公路自行車零件進入了後變11速時代，中階以及中低階公路車零件從此以後再也沒有三盤的配置，此外，11-21這個齒比的飛輪消失了；2016年，筆者個人認為最極致的機械式變速Dura Ace 9100登場了，Dura Ace也首次新增了碟煞規格套件，後變的飛輪又大了一圈，11-23這個飛輪被留在Dura Ace 9000系列，取而代之的是新登場的11-30飛輪；隨著時間的經過，變速器廠商除了提高後變的速別，也悄悄地提高了齒比範圍，即便是在頂級套件上，飛輪也越來越大，至於中高階變速套件，R8000、R7000的後變突破了11-32的限制，11-34的飛輪登場，1:1的齒比在新的套件上不用搞「魔改」就能實現。

▲藍色線是筆者目前最常用的、50/34大盤搭配11-28飛輪配出來的齒比範圍。紅色線條則是一個比較極端的範例，52/36大盤配11-34飛輪，從圖表來看，這樣的搭配可以獲得一套齒比非常寬廣的變速系統，看起來非常完美對吧？齒比要有多輕有多輕，想踩多快就能踩多快？但仔細看紅色的曲線，高速檔位的齒比落差其實非常明顯，尤其是飛輪的11、13齒的搭配，齒比落差一口氣就跳了0.7以上，在踩踏的過程中如果齒比發生這麼大幅的變動也不是件好事，可能會遇到上一個檔位踩起來太重、下一個檔位踩起來太輕的感覺，尤其在高檔位的齒比，這種大幅度的落差平常真的很難用上。

可能會有人舉手說「欸?這個高速的檔位我下坡用的上啊?」，話是這麼說沒錯......但筆者個人認為真的用上52+11的情況，那種速度，貪生怕死的筆者我一定會考慮煞車。50齒大盤配11齒飛輪、配上25mm胎寬、在迴轉速90rpm的情況下，理論上時速已經可以高達51公里，52齒大盤在相同條件下的時速大概是53公里（真的，這差沒多少），想突破時速70公里、迴轉速得達到120rpm，筆者個人認為在沒有交通管制的一般道路上把自行車騎到這麼快實在太危險了，如果煞車沒壞的話請快點煞車啊拜託......XD

▲再來玩一個比較極端一點的搭配，藍線是50/34配上11-28的11速飛輪所能涵蓋的所有齒比，紅線則是用46T單盤配上10-50的12速飛輪所能涵蓋的齒比範圍，我們會發現，在這個情況下，單盤系統橫跨的齒比範圍是非常可觀的，也因此曾經出現「單盤系統即將完全取代雙盤系統」的論點，但其實也不能全看齒比涵蓋範圍就下定論，在這樣的搭配下，兩個最高檔位的齒比落差真的太大了，實際騎乘的時候，飛輪上的10T齒片可能都是處於封印的狀態，把大盤換成44T或42T可以稍微拉低各個齒比之間的落差，但很可能變成最輕的檔位輕到不知道什麼時候才會拿出來用，筆者個人認為目前單盤的齒比範圍的確夠廣，但是齒比之間的密度真的很難取捨，未來應該還有優化的空間。

超壓縮盤

▲接著讓我們來看看在台灣非常火紅的超壓縮盤，我們直接跳過46/32，來個最極端的46/30大盤配11-34飛輪，如上圖紅線所示，藍線則是50/34大盤、11-34飛輪的齒比搭配。

▲同樣11-28飛輪，安裝一般壓縮盤（50/34齒片，如藍線所示）與安裝超壓縮盤（46/30齒片，如紅線所示）的不同。

超壓縮盤所帶來的效果是降低整個傳動系統的齒比範圍，但筆者個人認為如果目的是為了多1~2個更輕的檔位，優先從飛輪下手可以獲得的效益是比較高的，假設在後變是裝上11-28的飛輪，改裝超壓縮盤帶來的最輕齒比，其實還輸給壓縮盤直接改裝11-34飛輪。

SRAM RED eTAP AXS全新齒比搭配

▲SRAM在最新的RED eTap AXS祭出了一個全新的齒比搭配，由48/35大盤配對10-33飛輪，我們也是把所有的齒比搭配排成圖表（紅線）與SHIMANO Dura-Ace的50/34配11-30飛輪（藍線）做個比較，從圖表上我們可以看出，SRAM新的齒比搭配所能涵蓋的齒比範圍比現行的Dura-Ace還要廣一些，最重、最輕的齒比都多了一個可用的檔位，剛開始有人抱怨SRAM XG-1290飛輪最後兩個齒片的落差過大，從28到33一口氣有5齒的落差，但如果從圖表上來看，新的48/35大盤其實有把齒比的落差修正回來，35齒大盤配上飛輪上六個較大的齒片，每個檔位的齒比落差都是0.2左右，這樣搭配的齒比綿密性並不差（或者該說表現挺優秀的？），從圖表來看，SRAM這個新的齒比搭配還比50/34大盤配11-30飛輪更綿密一些。

輕齒比帶來的優點

有人說，高迴轉速才是當今主流的騎乘風格、相比重踩以及抽車對於騎士膝蓋瞬間的負擔比較小；也有人認為自行車是一項身體力行的運動，不應該過度依靠器材輔助。筆者個人認為：密齒比有密齒比的優點，輕齒比也有輕齒比的優點，也沒有所謂哪一種騎乘風格騎乘的速度就一定比較快，筆者自己覺得「習慣」很大一部分會影響騎乘的表現。

而對於大飛輪、超壓縮盤等輕齒比改裝，筆者個人是採取比較正面的態度看待。

齒比變輕了、實際上也降低了騎乘公路車的體能要求門檻。公路車在最近幾年逐漸成為一台重量很輕、而且人人都能快速上手的載具，這其實沒什麼不好，即便是一個過往沒有運動經驗的新手騎士（或是太久沒騎車整個人打回原形重練的人）來說，一輛配備50/34大盤與11-34飛輪的公路車，最輕齒比1:1比Ubike還輕，還不習慣運動的人或許耐力不足以負擔長距離行駛，但短距離內如果遇到一個陡坡，依靠車輛所能提供的最輕齒比應該還是能勉強應付，這樣的配置有助於降低騎乘公路車的體能門檻，少一點挫折感、體會到單純靠著自己的體能移動到遠方的浪漫。如果因為透過器材的更新讓更多人順利的加入這項運動，那這些改變應該就是正面的。

對於已經有騎車習慣的車友們來說，本身已經有積累起來的實力、有習慣的騎乘風格，不管你是想嘗試新裝備帶來的效益，或是想繼續維持現有的器材，其實都沒有標準答案，只要選擇那個會讓自己騎的開心的選項、持續這個運動就足夠啦?