【硬核系列】魔改大飛輪⑥GRX將成為輕齒比神兵!?

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檢舉

SHIMANO於2019年推出的GRX套件,是目前市售唯一一款完整針對Gravel Bike碎石公路車設計的傳動系統。這個系統具備了後變10速與11速的版本、而且不但有機械式變速,也有11速的Di2電子變速版。大盤除了雙盤系統,也有專用的單盤齒片配置,大盤的Chainline也為了在700c輪徑相容更寬大的外胎做了微調,從43.5mm推至46mm。煞變把的造型和煞車槓桿都進行大幅度的修改,筆者在三司達展示會上實際玩過ST-RX815的感想:這絕對是目前市場上操控手感最優秀的煞變一體把,甚至比ST-R9170、ST-R8070更優秀。

事實上,「越野公路車」這個市場一直以來都是存在的,畢竟Cyclo-Cross這項競賽也持續存在很長一段時間、但就從沒見過SHIMANO針對CX推出過任何優化的零件,SRAM好歹也搞出了Force 1、Rival 1這種用途偏向越野的單盤規格,SHIMANO一直以來卻是對「越野公路車」沒什麼興趣,倒是對「城市車」零件情有獨鍾,URBAN系列產品線持續更新、連Di2電子變速都可以拿來控制內變速花鼓了。或許Gravel Bike市場已經龐大到不容小覷的地步,總之SHIMANO忽然對碎石公路車啟動了認真模式,搬了一堆原本只放在登山車領域的技術來跟公路車零件合體,GRX橫空出世,差點沒把筆者的眼鏡摔碎。


▲GRX後變速器有幾個特定的型號其實是專為單盤系統設計的。(Bunny 攝)

GRX「單盤」與「雙盤」

GRX是SHIMANO首次把單盤系統導入到趨近於「公路車」的傳動系統上,尤其是單盤系統,在此之前SHIMANO的公路車並不存在單盤配置,早期投入Gravel Bike的使用者如果想利用SHIMANO系統組合單盤系統,都是透過改裝而來,現在SHIMANO決定自己把這個規格補完。

SHIMANO在GRX套件上都重新微調了大盤的Chain line值,雙盤46.9mm、單盤49.7mm,不要小看這幾mm的變動,能否讓大盤齒片對齊後變飛輪其實是會影響傳動效率的,SHIMANO的設計算是相當嚴謹,大盤螺絲鎖固的方式和大盤中心軸的設計也移植了登山車的設計。

以下,我們簡單分辨GRX的單盤與雙盤型號:

RX810:雙盤系統
RX812:單盤系統
RX815:雙盤電子變速系統
RX817:單盤電子變速系統

唯一美中不足的是SHIMANO在GRX單盤只準備了兩種大盤齒片,40T、42T,而不是像SRAM玩開了38T~54T輕鬆自由配,這點可以看出SHIMANO對於GRX「明確的定位」,他們現階段不是把單盤系統作為公路車系統的選配方案,而是獨立把Gravel的用途獨立出來,至少齒比搭配是和登山車、公路車系統做出差異的(齒比涵蓋範圍介於公路車與登山車系統之間)。


▲藍線是GRX 46/30大盤配11-34飛輪的齒比列表,紅色是GRX單盤40T配11-42飛輪的齒比列表,有興趣的話可以回顧一下淺談輕齒比的文章,比較一下GRX和公路車的齒比範圍。

SHIMANO正宗「超壓縮盤」問世

同樣在市場上掀起波瀾的,還有SHIMANO本家推出的、正宗「超壓縮盤」46/30規格,真的是讓一堆嚮往輕齒比改裝的車友高喊「神降臨」。

BUT!不要誤以為SHIMANO出這個超壓縮盤是專門給大家改輕齒比爬坡用的。筆者個人認為,GRX套件之所以調整大盤齒片的規格,某種程度上是為了修正35c、38c甚至42c寬胎給車子帶來的影響。輪胎寬度其實會直接影響輪徑的大小,把原本25c寬度的外胎換裝成35c寬胎,在齒比不變的情況下其實踩起來會感覺更「重」一些,第一個原因是外胎的重量提升。第二個原因是飛輪帶動的實際輪徑變大了,相同的齒比、相同的迴轉速、輪徑越大則反映出來的實際速度也越快,但踩踏的感覺也會變得更重。

有興趣的話可以拿【自行車齒比速度計算機】做實驗。在飛輪大小設定相同的情況下,觀察大盤50T齒片配25c外胎、相比48T齒片配35c外胎各個檔位、不同迴轉速反映出來的時速變化,可以發現兩者在相同迴轉速所反映出的實際速度其實很相似。

總而言之,SHIMANO推出超壓縮盤,不只是為了要融合越野的騎乘需求,某種程度上也修正了胎寬給輪徑帶來的影響。題外話,有些車友覺得從23c外胎換上更寬的25c、28c寬胎變得很重拖不能適應,個人認為某種程度上也是輪徑些微的改變所導致。

飛輪兼容性能意外強大的RD-RX400

GRX機械式後變速器目前總共有三個版本,11速的RD-RX810、RD-RX812以及10速RD-RX400,根據SHIMANO原廠公布的配搭表來看,RD-RX810、RD-RX812後變都是可以直接用原有的11速公路車煞變把操控的,而RD-RX400則可以被10速Tiagra ST-4700控制。還記得【硬核系列】魔改大飛輪③相同拉線比混搭登山車後變內容提到4700套件與新的11速公路車套件共用1.4拉線比嗎?經過實證,ST-4700變把可以直接操控RD-R7000-GS後變搭配10速飛輪順暢運行;反推,拉線比可以和ST-4700匹配的RD-RX400,其實也能被11速的公路車煞變把控制、搭配11速飛輪運行11速系統,雖然SHIMANO並沒有任何官方文件確認這種組合的匹配性,但理論上這個搭配是可行的。


▲RD-RX400,它在設計上擁有相當寬廣的齒包容量,Total capacity 41T、最大飛輪兼容36T,這個數值比最大兼容34T齒片的公路車後變速器RD-R8000-GS、RD-R7000-GS都還要高。但SHIMANO的11速飛輪目前並不存在11-36的規格可以更換(10速SHIMANO登山車系統才有11-36這個齒比)。


▲RD-RX810的細部數據基本和RD-R8000-GS、RD-R7000-GS差異不大,差別在大盤齒差和最大齒包容輛各+1,RD-RX400的基礎數據稍微高一點,11速公路車如果想改大飛輪,RD-RX400應該會是個不錯的選項,只可惜SHIMANO的11速飛輪並沒有11-36這種齒比......



▲RD-RX817,最大可支援42T飛輪,理論上是Di2公路車系統目前可以改裝的極限,說明手冊上註記「僅能支援單盤模式運作」。

GRX系列的Di2零件,目前也能和既有的11速Di2公路車電子變速系統相容,SHIMANO目前允許任何公路車Di2前變直接混搭RD-RX815運行。除此之外GRX Di2後變速器還有一個RD-RX817存在,最大可支援42T飛輪,但是他只能搭配「單盤」模式運作,SHIMANO並不是把RD-M9050-GS、RD-M9050-SGS的設計照搬過來,RD-RX817雖然可以支援最大42T,但Total capacity只有31T,而不是像M9050-GS與SGS在設計上考量到大盤的齒差、把容齒量拉上35T和41T。

SHIMANO也在3.4.3版的Compatibility charts中對RD-RX817的兼容性附註「For front single models only. Cannot be used in combination with a front derailleur.」,說明RD-RX817只能以單盤模式運作,那如果裝上前變會發生什麼事呢?目前的了解是煞變把依然可以在裝設有Di2公路車前變的情況下操控RD-RX817、同步變速功能無法啟動,但至少不像公路車Di2前變混搭Di2登山車後變會直接鎖死整個電子變速系統。

超壓縮盤最佳解

如果想換超壓縮盤,GRX系列依然是SHIMANO機械式與Di2電子變速的最佳解,雖然雙盤模式,GRX的後變最大依然只能支援34齒飛輪(與RD-R8000-GS、RD-R7000-GS的支援範圍相同),但GRX重新設計的前變可以搭配GRX套件的超壓縮盤,大盤可以套上46-30齒比,這齒比堪稱輕到足以爬牆了。

But!依然有兩個盲點:

第一,如果想把大盤換回壓縮盤,GRX的前變可能會有相容性問題,FD-RX815-F在規格上標示大盤最大相容為50齒,但他所對應的Chainline值為46mm,並非是SHIMANO公路車常用的43.5mm,尚不能確定這個前變能不能在公路車43.5mm的Chainline穩定運作。

第二,尚無法確認GRX FD-RX815-F對其他廠家壓縮盤的支援性。截至目前為止,筆者無法確認GRX前變是否能有效解決搭載超壓縮盤時、前變導板距離大盤太遠將會直接影響大盤上下鍊的效率,這也是目前市售超壓縮雙盤大盤調整上的濫觴,前變可能因為車架固定前變的吊耳無法向下延伸、導致換檔效率低落。

SHIMANO宣稱GRX前變有針對GRX超壓縮盤進行優化,但整個前變包含導板從外觀上看來並沒有比較「長」,如果只透過圖片比較,FD-RX815-F與FD-R8050僅在撥鍊導板的造型上有些微差異,他能不能成為市售所有超壓縮雙盤的救星可能需要實際驗證,畢竟SHIMANO可以同時透過優化齒片結構來改善換檔效率,GRX前變對GRX超壓縮盤的換檔效率是有SHIMANO掛保證,但規格書裡面可沒有擔保其他廠牌超壓縮盤也能表現完美。亦即是說,筆者認為GRX前變對GRX超壓縮盤運作可以保證穩定,但對應其他廠牌的超壓縮盤尚待實證。


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