渴望你的溫柔,但也可以粗暴對待 – DIZO S6 ego 測評

檢舉

這次的主角,是DIZO一直以來專為愛好攻略山道、爬坡的騎士們特別「訂做」而成的爬坡車S6的後繼車款,S6 ego。如果你這陣子依然熱衷於自行車運動、閒暇時間就會踩著自行車攀爬台北幾個知名的路線,應該也會看過這樣的「戰帖」。


▲(欣單車 攝)

有沒有覺得很厲害啊~(小聲的說筆者風櫃嘴的成績也不過就是25分鐘上下。)創下這些時間紀錄的騎士實力拔群,但同時,可以讓他們締造這個成績的坐騎也不是吃素的,DIZO S6 ego作為DIZO旗下最重要的爬坡型車款的繼承人,實力當然也不在話下。


▲本次的主角「S6 ego」,藍色的塗裝散發著金屬的質感,在陽光的照射下顯得非常耀眼。(欣單車 攝)

S6 ego車架基本的幾何是繼承自S6已經發展成熟的設計、與目前DIZO旗下的頂級車款M8相同。我們這次主要以S號舉例,仔細瀏覽一下S6 ego的幾何細節。



首先Top Tube有效上管長534mm,目前市場上多數尺寸為S號的車架,上管長度大多設定在525~535mm、M號車架大概會設定在540mm~550mm,DIZO給車架設定的尺寸數據算是在我們常見的平均值內。S號頭管長度135mm、M號車架則是145mm,屬於短頭管的車型,對於大部分的騎士來說,都可以在這樣的車架幾何上、設定出上半身較為下傾的姿勢,有助於降低風阻。此外,得利於短頭管的優勢,車架也可以獲得一點點輕量化的效果。

S號車架的前後軸距974mm,M號車架的前後軸距984mm,也和常見的爬坡型車款接近、屬於軸距較短的類型。這樣的設計,使得車輛在轉向的操控較為靈敏,可以在蜿蜒的山路上靈活的操控。立管485mm,上管壓縮的角度其實不大,更小的XS尺寸的車架立管長度440,有些品牌在S號與XS號尺寸立管可能會壓到470mm、420mm,上管的壓縮角度較為明顯,視覺上會覺得上管比較斜,雖然上管壓縮角度沒有好壞之分,但筆者個人是比較喜歡壓縮角度小一點的車架,主要是覺得看起來比較帥啦~但,如果騎士的身材比例屬於上半身比較長的類型、把手與坐墊的落差設定不大,座管可能看起來會特別短。

立管與前叉的傾角個個尺寸各有不同,以S號車架舉例,立管角度74、前叉角度72,2度的差距其實不小,L號以下的尺寸、當我們將龍頭與坐墊設定的越高、把手和坐墊的距離實際上也會越靠越近。有效上管586mm的XL車架才會與其他尺寸相反(把座墊與把手提高,兩者距離反而會增加),這樣的設計也和其他廠牌類似,部分品牌可能會在有效上管560mm左右的車架就反映出這個差距。總而言之,身高190cm以上的巨人騎士、長腿叔叔們可能要特別留意這兩個角度的變化。


▲除了這次實測的「金屬藍」S6 ego,另外還有一個「金屬銀」的版本,塗裝的樣式和金屬藍相同,表面也以霧面處理,黃色的部分則改以橘紅色呈現,也是一台美車喔~(欣單車 攝)


▲(欣單車 攝)


▲在立管的地方有「Free Your Ego」的字樣。事實上,Ego其意為「自我」的意思,這句話可以解釋成「放飛自我」、「釋放自我」的意思,如果你也喜歡享受騎車時「奔放」的感覺,這句話剛好可以成為你的座右銘。(欣單車 攝)


▲UCI貼紙被放在上管靠近後煞車出線的位置。(欣單車 攝)


▲變速外管以左右對稱配置的方式進入車架,多花點心思把管線的長度裁切剛好的話,龍頭的走線也可以很漂亮的~(欣單車 攝)


▲S6 ego採用抱環式前變,未來如果想改裝「超壓縮盤」,在調整上會比直附式前變更有彈性。(欣單車 攝)


▲S6 ego在裝設25mm胎寬時候下叉的預留空間如圖式。(欣單車 攝)


▲後下叉預留有電變的出線口,S6 ego是屬於電子、機械式變速兩用的車架。(欣單車 攝)


▲後下叉左右的黃色色塊採用不對稱設計,替冰冷的車架增添了一些個性,也正好呼應了「ego」的主題。(欣單車 攝)

DIZO官方也在官方網站上明確的標示出S6 ego各個車架尺寸的重量:
藍色
XS   930±30g / 345±10g
S   1010±30g / 345±10g
M  1040±30g / 345±10g
L   1090±30g / 345±10g
XL 1110±30g / 345±10g

銀色
XS  920±30g / 345±10g
S    980±30g / 345±10g
M  1010±30g / 345±10g
L   1045±30g / 345±10g
XL 1080±30g / 345±10g

S號車架的基本重量落在1,000g上下,含前叉在內重量可以壓在1,500g以內,這樣的車架只要零件搭配得宜,很容易就能將全車重量壓在7.5kg以內。SHIMANO ULTEGRA R8000整套機械式變速系統的重量大概是2,300g(含把手、前後變速器、大盤、夾器、踏板)、前後輪組抓1,500g重,再加上龍頭把手等零件,或許也有機會挑戰7kg。

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本次車輛實測的工作交由DIZO的贊助車手廖歆迪負責,他過去曾經多次出戰全國錦標賽、並且參加了98年全運會,一直以來對單車運動抱持著高度的熱情,並且對於自行車的硬體與自行車的設定都相當熟悉,根據他的經驗與實力,將測試的工作交給他、個人覺得完全是妥妥的。以下是小廖教練這次負責實測的過程與心得:

車輛設定

這次S6 ego的測試車輛就完全照搬我在M8上的設定,S尺寸的車架、38cm寬的把手,長度11cm負17度的龍頭、BB到坐墊頂端68cm,測試車搭配的是170mm長度曲柄,與我自己原有的DIZO M8採用的167.5mm曲柄有著一小段差距,但實際反映在踏板上的差異很輕微,在經過坐墊微幅的調整、試騎之後就立刻適應了這一點差距。


▲小廖的個人設定,11公分、負17度的龍頭並且降到最低的位置,騎乘姿勢非常的「戰鬥」。(欣單車 攝)


▲成車配備50/34大盤與11-34飛輪,最輕齒比1:1。(欣單車 攝)

雖然在S6 ego上盡可能做出與我自己的M8相似的設定,但人與車的三個接觸點:握把、坐墊與踏板依然有細節上的不同。我的M8零組件是採用速聯的十速RED套件,煞變把的握感較窄,也偏「前旋」的感覺;相較之下S6 ego所搭配的則是十一速Shimano 105套件,變把握起來感覺較「寬」而且「上翹」。坐墊方面,S6 ego原車所搭配的Selle San Marco ERA START UP,感覺起來偏窄,儘管兩車設定相似,S6 ego乘坐時還是會微幅往後一點。


▲傳動系統、變速把手搭配整套SHIMANO 105 R7000。(欣單車 攝)


▲成車配備SAN MARCO ASPIDE Start Up座墊,根據官網的規格表來看,女性款將搭配SAN MARCO ERA/ERA LADY座墊。(欣單車 攝)

實際路測

實測的路線是中央社區路線、我習慣練的特定區段,六趟反覆爬坡,每趟換車,在我自己的M8與S6 ego之間感受差異。由於S6 ego成車所配備的齒比較輕 (50-34壓縮盤搭配最大齒一樣是34T的後飛輪),因此這次在測試開始之前我先用S6 ego進行熱身,順便確認路況。


▲(欣單車 攝)

換完車之後第一趟用M8上攻,立即感受到的差別是輪組傳動的輕快紮實度,以及後飛輪較為綿密 (11-28) 的齒比配置,讓每換一檔的銜接較為順暢、毫不給你稍事喘息的機會!維持著八九成的全力,到頂按錶完成第一趟,立即下滑。


▲(欣單車 攝)

換上S6 ego,立即的感覺是這台車比較「柔順」,絕大部分歸功於那組全重將近1,800g的Vision Team 35 comp SL輪組、25c的外胎在這方面當然也幫了不少忙,儘管打到高達120psi的胎壓,較大的胎寬依然提供明顯的舒適感。此外,握感較長且「寬」的Shimano變把,讓我在抽車時可以直接用手臂的力量去晃動車把,而不必像M8那樣仰賴全身重心的律動去帶。


▲(欣單車 攝)


▲(欣單車 攝)

第二趟結束之後的下坡,選擇與第一趟相同的路線重煞入彎,初步的感受相仿;尤其是最後一個180度大左彎穩定而流暢的弧線,從路肩放開剎車往中央車道切進去、在較接近彎道最後1/3的時候才貼近中央分隔線,右腳抵住踏板藉由重力滑出彎道,事後調GPS資料發現才第一趟就可以維持超過42km/hr的過彎速度。

系出同門的車架幾何設計,讓操控感完全符合直覺,25c的胎寬吸收掉所有碎震,提供極高的自信度!接下來的四趟測試,依舊維持著約略類似的流程,八到九成的全力穩定發揮;無論坐姿帶迴轉或者站起來抽,兩台車都重複給出相同的訊息:「我很強、你到底還有多少實力可以拿出來?」或者「隨便你想怎麼騎,反正我使命必達。」


▲(欣單車 攝)


▲(欣單車 攝)

最大功率測試

對於常跑外雙溪的朋友們來說,一定會記得至善國中門前那個雙向有高低落差的特殊路段。在下山的時候,依賴重力加速度就可以在校門前滑到時速40以上;如果再略為帶一點踩踏,時速破五十是稀鬆平常的事情。我平時自己訓練,最喜歡在這邊進行下坡衝刺;如果在校門前的路口減速標線開始全力衝,則剛好前面會接上一段長約三四十公尺的爬坡。這種「下坡接平路再緩上」的地形,非常適合在高速時踩出最大功率。

過橋左轉離開中社路,掛上大盤,隨著時速的增加逐步換檔;經過劍南路之後就沒有紅綠燈了,輕鬆維持迴轉90~100,後齒再度一檔一檔加重,時速從40、45再到50,上坡就在眼前,飛輪14T,五、四、三、二、通過減速條!全力!最後在這波加速中,我所測得的最大功率為1464W。與M8實測的印象類似,S6 ego的衝刺表現相當穩重亮眼,不飄移不亂跳,後三角的剛性恰到好處。唯有這樣的全力試車,才能剝去S6 ego溫順的「羊皮」外表,披露出潛藏的競賽實力。

總結

S6 ego與DIZO當家最頂級的M8相較,競賽實力毫不遜色,以三分鐘的爬坡來講平均每趟僅相差三秒,也可以輕鬆承受將近1,500瓦的高強度衝刺輸出。而以騎乘感受上來講,S6 ego在獨跑的時候是會讓你比較想要舒舒服服地騎,少了一點受到鞭策的興奮感;不過若直接拿去參加高強度團練或比賽,在有同儕競爭的情況下自然就不會有任何偷懶的念頭,而它的硬底子功夫就會在此時完全顯現、回應你的一切要求。

如果追求的是絕對的性能表現、希望車子在用料與重量上接近完美,那麼採用更高階碳纖布製作、車架加前叉總共輕了將近300g的M8是不二首選;考量入手價格,與頂級款M8擁有相同幾何的S6 ego是較為合理的目標,並且以成車配備來說,S6 ego其實相當紮實,日後若是想升級,建議優先更換輕量化的輪組,強化加速性能、也提升爬坡的表現。


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