【硬核系列】公路車輕齒比改裝速成指南

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▲(Bunny 攝)

如果各位覺得之前魔改大飛輪的文章篇幅太長的話,那麼筆者這次盡可能把篇幅濃縮一點。原本的想法是做個懶人包之類......但好像還真有點困難(因為筆者廢話很多)

總之,還是盡可能簡短的整理一下,筆者覺得對應幾種公路車系統比較穩定的改裝法、以及可能需要注意內容,各位可以點選對應的連結,直接跳轉對應自己傳動系統的篇幅就可以了。

SHIMANO 舊款 10速系統
對應105 5600、UTLGRA 6600、105 5700、UTLGRA 6700、Dura-ACE 7900

SHIMANO 新款 10速系統
對應Tiagra 4700

SHIMANO 11速系統
對應105 5800、UTLGRA 6800、Dura-ACE 9000、105 R7000、UTLGRA R8000、Dura-ACE R9100

SRAM 10、11速系統

電子變速
Dura-ACE 7970系統除外

超壓縮盤注意事項

單盤系統注意事項

注意鍊條的長度

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SHIMANO 舊10速系統

購買日期是在2009~2013年之間、並且是一輛前雙盤後10段變速的公路車,建議就直接走這條路就好。總之,終極目標是找一個SHIMANO的9速、最大可以支援36T飛輪的登山車後變裝上去,只改一個後變速器是最妥當的。

如果當時買到的是一台前三盤的公路車,就不建議改裝了。

RD-M772 SGSRD-M662 SGSRD-M592 SGS算是最理想的選項。不過這三個變速器都是採用SHIMANO Shadow技術的登山車後變,後變速線接上後變速器的入線位置位置,和一般的公路車不太一樣(這點與SHIMANO R9100、R8000、R7000的後變速器相同),後變速的管線必須視情況裁短。

如果不想裁管,可以改用RD-M771 SGS、RD-M661 SGS、RD-M591 SGS,這幾個後變尚未搭載Shadow技術,入線位置與10速公路車後變幾乎相同,可支援的最大飛輪在規格上記載是34T,但配上50/34壓縮盤獲得齒輪比1的傳動系統,其實也很夠用。

SHIMANO在2013年推出11速Dura-ACE套件的時候,在低階的公路車零件還新增了幾個後變,可以讓8/9/10速的公路車支援32T飛輪,分別是:

RD-4601 GS、RD-3500 GS、RD-R350 GS、RD-2400-GS

如果野心沒這麼大、不打算裝上34T或36T飛輪,其實找這四個型號的後變來裝就可以了,目前市場上偶爾還是可以看到一些現貨流通,入手價格也比較低。

飛輪很好解決,10速32T、34T、36T的飛輪在目前台灣的零售市場上都還不難找。

時至今日,可用於舊10速的公路車零件在市場上越來越稀少,相對的,價格也不一定便宜。一隻RD-M772 SGS目前在網拍上的售價可以高達新台幣兩千以上,這種價格在五年前筆者的確是買單了,但時至2020年,把車子抓去車店改裝Tiagra 4700或是105 R7000或許會是更好的選項。

如果堅持使用舊系統,建議是「看到哪個可用的零件便宜就買哪個」,太糾結外觀或是重量,一個不小心可能會花一堆錢。10速系統目前看來也算是老玩具了,最初代的11速系統剛問世的時候,最輕的齒比是50/34壓縮盤配11-32飛輪,但是10速系統還可以靠登山車後裝上11-36飛輪,現在Tiagra 4700、105 R7000不用混搭登山車後變就可以達到齒比1的境界,時代進步了,舊的9速、10速系統靠登山車套件魔改或惡搞的優勢其實也變小了。

SHIMANO 新10速系統

2016年之後入手、搭載SHIMANO Tiagra變速套件的自行車,採用的很可能是4700這個型號,後變的拉線比和現行SHIMANO的11速系統一樣,和登山車9速後變是不相容的。但是RD-4700-GS本身就有相容34T飛輪的能力,硬裝上36T飛輪應該也不是問題,如果你想嘗試擴大後飛輪的齒域,也能換上GRX RD-RX400後變速器,這個後變速器的齒包容輛是目前SHIMANO新的10速系統之最,並且也能套用在11速系統的公路車上。

SHIMANO 11速系統

11速的公路車後變已經有最大支援34T的後變,雖然之前提到RD-RX400在規格上可以上36T飛輪,但是SHIMANO本家並沒有推出11-36T這個齒域的11速飛輪,對11速系統而言,更換這個容齒數更大的後變其實沒什麼意義。

ULTEGRA等級6800、105等級5800的GS版本長腿後變速器本身就能支援32T飛輪,其實可以直接嘗試他們直接換上34T飛輪,再者,換成拉線比相同的RD-R8000-GS和RD-78000-GS後變速器也行。

比較極端的方式是用WOLF TOOTH Tanpan把11公路車後變轉換成11速登山車的拉線比,換裝一個Total capacity超過45的11速登山車後變。RD-M8000-SGS、RD-M7000-11-GS都是不錯的選項,在前變齒差18T以內的雙盤模式下可以支援最大的飛輪是42T,搭配壓縮盤34T的小盤可以配出0.8的齒輪比,很夠用了吧!?還想要更輕的的話,建議認真考慮一下把公路車改成單盤系統。

SRAM 10速、11速系統 公路車

任何SRAM的10速登山車後變裝上去就對了,可以參考以下幾款後變速器,相同規格也可以。

RD-X5-A1RD-X7-A1RD-GX-T21-A1

以前的文章說明過了,SRAM的10速與11速公路車套件採用的是相同的拉線比,所以都拿SRAM的10速登山車後變來裝就可以了。但是目前這些後變速器在臺灣市場上比較不容易取得。SRAM 10速公路車系統的後變速器,其實就已經普遍存在支援最大32T飛輪的長腿後變速器,搭配50/34壓縮盤、拚一下硬上34T也還是有機會的。

電子變速

之前在電子變速魔改大飛輪的文章提過了,SHIMANO主要是受到軟體限制不能直接讓公路車混用登山車的Di2零件。SRAM考量後變速器本身的設計,不建議拿Eagle AXS的登山車後變速器裝在公路車上運行雙盤系統。campagnolo根本沒有登山車套件所以幾乎沒有惡搞的空間。電子變速目前可以惡搞的內容不多,除非換成單盤系統,否則公路車的電子變速系統,最輕的齒輪比到1就是極限了。

Eagle AXS的後變腿可以對應飛輪大範圍的齒差,但他的設計用在公路車雙盤系統會出現一些問題。Eagle AXS後變速器的上導輪位置,會隨著下擺臂作動、不斷和飛輪拉開距離。如果讓它在雙盤系統下運作,會發現只要從小盤切換到大盤,上導輪和飛輪的距離可能會一口氣暴增,在前變齒差擴大的情況下,上導輪有可能完全和鍊條分離,主因是Eagle AXS的後變速器本身是針對單盤系統做優化。

如果想讓齒比縮到1以內,建議是認真考慮一下單盤改裝。SHIMANO和SRAM目前在電子變速的套件上,都有單盤配置可以應對,SHIMANO是GRX、SRAM則是Eagle AXS,並且這兩個品牌的單盤套件,在大盤的部分都有針對Chain Line進行調整,可以更大幅度的保證變速系統運作的穩定性。

不管是SHIMANO還是SRAM的公路車電子變速,改裝單盤都不需要更換變把,拆掉前變、換掉大盤(想保留公路車腿組也可以另外找單盤用的改裝齒片)、改掉飛輪、換裝後變、更換鍊條,就能直接變成一個擁有超輕齒比的單盤系統。

雖然看起來要換的東西很多,但想想這些改裝不用重新組裝整台車,而且不單只是碟煞版本,SHIMANO和SRAM框煞電子變速系統的煞變把,都能直接移植自家的單盤傳動系統。SHIMANO的電子變速系統唯獨SHIMANO Dura-ACE 7970無法與現行Di2系統通用,其餘標示有Di2的電子變速系統都有一定程度的相容性。

想讓齒輪比破1,單盤改裝是筆者目前認為最可行、也最穩定的辦法。

超壓縮盤注意事項

在飛輪改到不能再改之前,筆者認為可以先不考慮超壓縮盤,因為目前可以改善超壓縮盤前變運作效率的方法並不多,可能就唯獨SHIMANO的GRX在設計上有考慮自家超壓縮盤的變速效率。而SRAM一直以來積極拓展單盤系統的版圖,所以不存在專門應付超壓縮盤的前變。

此外,強烈建議找有經驗的店家執行超壓縮盤的改裝,因為超壓縮盤前變的調整很麻煩。當今的公路車大多都採用直附式前變、而非抱環式,前變導板上下高度調整的距離其實比較有限,改裝超壓縮盤之後,齒盤和前變導板距離一定會變遠,這會大幅影響前變運作的效率、是目前超壓縮盤的濫觴。

單盤改裝

單就「輕齒比」這個目標來說,筆者自己會把「單盤改裝」放在「超壓縮盤」之前。

如果只是為了要獲得「輕齒比」,把前變拆掉其實是比超壓縮盤更有效、而且穩定度更高的辦法。多數人都會忽略「大盤齒差占用後變速器齒包容量」的這件事,後變所能容納的飛輪、其實會受到前變齒差限制。假設前變齒差16,意味著後變隨時都要有應對這個齒差、吐出容齒量的能力,我們說白話一點:假設後變速器原本的總尺包容量35、可以對應11-46的飛輪工作,但今天多了一個50/34齒差為16的壓縮盤,那麼後變能容納的最大飛輪齒數就會從46下降到30,因為後變永遠都要準備把16齒的齒差吐出來給前變,所以飛輪能分到的容齒量也硬生生的減了16齒。透過延伸後變速器下擺臂的方法,或許可以再次提高後變的容齒量,但也會進一步縮減後變腿與輪胎、地面的距離,增加變速系統運作的風險。

比起大盤改小,把飛輪改大獲得輕齒比的效果更好。所以,如果是以最輕齒比為目標,或許把前變移除才是最終極、而且最穩定的選項。

少了前變以後,傳動系統的負擔其實是會下降的,大盤的工作只剩下「抓緊鍊條」這個目標,不用考慮上下鍊需要設計下鍊點、上鍊點,烙鍊的機率也會降低,傳動系統的運作其實會少很多弱點。

當然一定會有人抱怨單盤齒差過大造成踩踏出現頓挫感的問題,筆者認為12速的系統可以補足齒比不夠綿密的問題,只要單盤系統的飛輪和大盤齒片有夠多的選擇可以組合,其實足夠負擔一般公路車騎士對齒比範圍的需求。

吊耳延伸器

吊耳延伸器這個東西之前有介紹過,但筆者個人是建議搭配單盤系統來用會比較好,實際玩過的經驗是覺得它搭配雙盤系統真的不太容易調整,它產生的問題是後變得上導輪在高速檔位的時候距離飛輪齒片太遠,這現象和前變改裝超壓縮盤會遇到的問題有點類似。

個人建議把吊耳延伸器的改裝擺在拉線比轉換裝置【WOLF TOOTH Tanpan】的後面。

鍊條長度修正

更動後變飛輪或是大盤齒片的齒數之後,建議重新修正鍊條的長度。鍊條的長短會直接影響後變腿前後擺動的角度,在「大對大」的情況下後變會處於最緊繃的狀態,原廠通常會建議避免傳動系統在這種情況下運作。原廠建議的鏈條長度其實足夠讓後變在大對大的配置下運轉,但換裝更大的飛輪有可能打破這種平衡。

改裝推薦順序

筆者個人對輕齒比改裝推薦的順序如下:

1. 改裝登山車後變(拉線比允許的情況)
2. 單盤系統(電子變速系統輕齒比改裝首選)
3. 超壓縮盤(首推SHIMANO GRX)
4. WOLF TOOTH Tanpan轉換登山車拉線比
5. 後變吊耳延伸器

1、2兩個項目是筆者個人最推薦的,因為理論上這兩個選項運轉的流暢度是最好的,變速的效率不會受到嚴重影響、也不會給傳動系統製造重大的缺陷,調整的難易度也偏低,就是多花一點錢。超壓縮盤,筆者認為目前是SHIMANO GRX比較值得信賴。

超壓縮盤對輕齒比的幫助其實非常有限,我們拿50/34壓縮盤配11-34飛輪、對比46/30超壓縮盤配11-34飛輪,其實我們所獲得的最輕齒比也只是從「1」下修到「0.88」,換掉整組大盤,結果整個變速系統的齒比算下來只多了一個0.88,這還是冒著「前變操作不流暢」的風險換來的,筆者個人認為實在不是一筆划算的交易。超壓縮盤和單盤系統,筆者個人會優先選擇改裝為單盤系統。

選項4、5,個人推薦給已經具備調整技術、並且對DIY改裝很有興趣的車友自行嘗試。

改裝負擔的風險

改裝傳動系統其實是有風險的,原廠在設計這些傳動零件的時候其實會考慮到很多東西,Chainline的角度、齒片上的導角、上下鍊的點,改裝的時候其實很容易會破壞這些微小的平衡,衍伸的問題可能是噪音大一點、變速不順暢、磨損速度加劇、落鏈.......都是有可能發生的,最穩定的情況是完全符合原廠規範,但身為DIY的愛好者是很難被規格束縛的,總會希望可以從既有的零件上延伸更多的變化。

即便是筆者也會有「想打破規格限制、又想盡可能符合規範」這種矛盾。

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