【2021年款 第9代 TCR】全修改細節詳解

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檢舉

2020年4月8日,就在全球疫情爆發、整個社會還壟罩著一片霧霾之時,捷安特將他們已經研發多時、醞釀已久的新車款排上了發表日程,想必只要聽聞過捷安特、喜歡公路車的車友們都一定聽過、看過甚至騎過這輛車,沉澱許久、距離上次大改款已經時隔五年的TCR,終於再一次的迎來了全新的改版。


▲(圖片為TCR Advanced Pro 0 Disc-KOM)這個藍色,捷安特的型錄上標示的是Chameleon Neptune海王星藍,我覺得這個顏色真的很不錯,比2020年款TCR Advanced SL 1用的海軍藍還亮一點?(Bunny 攝)


▲TCR北台灣秘密發表會現場,筆者第一次路過這裡是因為爬風櫃嘴走錯路。後面那個坡嚇到我腿軟,但是很適合拿來測試新的TCR。(Bunny 攝)



有那裡沒改?

2021年款TCR改的地方太多了,所以從沒改的地方先講。

這一代的TCR和上一代的TCR有什麼差別呢?直接公布正確解答:基本上就只剩「後上叉」和「後下叉」總共四根管子的管型稱得上是「沿用」,後下叉(CHAINSTAY)的長度依然維持405mm,其他看的到的部分幾乎全都改過了。想當初筆者看到去年TEAM CCC職業車隊流出的新款TCR實照,其實並沒有特別震撼的感覺,除了前叉以外、我就沒有更仔細研究新的TCR又多改了什麼地方了(我曾經天真的以為新TCR只改一隻前叉就要來交差了,果然代誌不是筆者這個憨人想的這麼簡單)


▲從上一代沿用的大概就後叉四根管子。但是仔細看的話......後變吊耳的零件看起來也和前一代不太一樣。(圖片為TCR Advanced Pro 0 Disc-KOM)(Bunny 攝)


▲以為新的TCR就只有把油管穿進前叉就完了嗎?NO,修改的細節其實挺多的呢。(Bunny 攝)

「壓縮車架」的部分當然也被2021年款延續下去,畢竟原名是取做Total Compact Road,所以在設計上不會背離這個初衷。當年TCR被創造出來的時候就是以「傾斜的上管」問世,經歷了多次改版、各處的管型都做了數次改變、碳纖材料的應用也不斷精進,如果要問最新的TCR和第一代的TCR有哪裡像,也就只剩「壓縮車架」,其他部分已經改到連他媽媽都認不出來了

直到真的有機會可以親眼看到2021年款實車的時候,我才有「真的完全不一樣」的感覺。


▲(圖片為TCR Advanced SL 0 Disc)這應該是很多人都喜歡的消光黑。實際上這個塗裝是保留了碳纖原色,近看的時候會看到碳纖紋路(烤漆層基本上就只有表面的保護塗層,想要輕到最極致就是要選這台)(Bunny 攝)


▲(圖片為TCR Advanced SL 1 Disc-KOM)前後雙色烤漆,視覺風格很強烈,但是筆者個人比較不愛,我當天一直看著Advanced Pro 0 Disc-KOM流口水。(Bunny 攝)



從管型調整到幾何的細部修正

如果只看官方釋出的側拍照,大概也只會覺得前叉和頭管的形狀變了,繞著實車轉的時候比較能明顯看出其他差異。上管靠近頭管接合的位置有明顯的稜角,下管寬度的增加也非常明顯。下管的寬度外擴真的有感,實際騎上這台車、隔著上管都能看到下管的輪廓。


▲2015年之後的碳纖維TCR都是長這樣,大家可以和下圖的TCR Advanced SL 0 Disc比較一下。 (Bunny 攝)


▲ (Bunny 攝)


▲頭管連接上管的位置多了一道比較明顯的稜角,側面看起來也比較方正。眼尖的車友應該也發現了,這次頭碗墊圈的造型也和龍頭做了整合,看起來非常有一體感。(Bunny 攝)

新TCR立管角度這次也做了一點修改,部分尺寸的立管角度出現變化,連帶的就是REACH也有一些變動。筆者把新舊的幾何圖表放在這裡,大家可以參考看看。其實幾何微調的部分還滿多的,包括前叉偏移量、五通下沉量都有些微的不同,相同尺寸的軸距比起前一代TCR也有一點點的增加,在筆者看來新的TCR真的是「大改」了。



▲以上是2021年款TCR的幾何表,左邊是一體式座管頂級碳纖車架的數據,右邊是Advancend Pro、Advancend碳纖車架的數據,Advanced SL的圖表大概就是告訴你座管那隻完全不切有多長。(資料由捷安特提供)


▲舊款Advancend Pro的幾何數據如上圖。座管角度的微調主要是S、M號車架,但是其他數據也有點調整。頭管長度、五通下沉量都有一點改變。(資料由捷安特提供)

管型的改變其實不用看筆者廢話了,看照片比較清楚。


▲TCR車架管型的剖面圖,上排是2021年新款。由左到右分別是座管、立管、下管、頭管、前叉剖面模型。(Bunny攝 Ice修圖)


▲新舊版TCR下管管型差異是最明顯的,左邊舊版的管型比較方,新版的比較寬、也比較扁。(Bunny 攝)


▲下管的管型剖面大概是在這個位置,捷安特表示新版TCR管型的設計比舊版更注重空力性能的優化。(Bunny 攝)

個人覺得新的TCR長的還滿帥的,比前一代的還好看,多了一些稜角看起來像是多了一些肌肉的線條,給人一種比較精實的感覺。但是評價外觀好不好看,這真的是因人而異,就筆者來說,可能以前工作的關係經手N輛TCR已經看到疲乏了,你可以想像很長一段時間裡銷售長紅的車都長得差不多的厭世感嗎?你們不膩我都膩了!在2021年款秘密發表會現場看到捷安特排出一整排號稱是TCR、但是看起來長得很不一樣的TCR,我TMD差點感動到痛哭流涕,看到新版的TCR,真的讓我有眼睛一亮的感覺。

尤其是Advancend PRO 0 DISC-KOM的藍色,烤漆的質感看起來很不錯,顏色看起來不會太高調,又比純黑色來的活潑,也是筆者個人喜歡的亮面質感,亮光質感烤漆,洗完用棕櫚蠟嚕下去就就跟全新的一樣,超有成就感的!這塗裝真的有打動我。



機械式變速走線位置修改


▲(Bunny 攝)

機械式變速的走線位置也和前一代不同。以前的機械式變速入線的位置是在頭管左側,比較一下Advanced Pro Team Alpecin的話比較容易理解。SHIMANO Di2電變纜線入線的位置也換了,以前是在上管底側(靠近頭管那邊有個小孔,可以參考這個),現在Advanced Pro碟煞車架的電變走線看起來是跟後煞車油管從同一個位置進入。


SL車架與PRO車架的細節差異

這次最高等級Advancend SL車架(一體式座管)和Advancend PRO、Advancend最大的差異主要在於立管,Advancend SL更纖細一些,前一代也是如此。Advancend PRO、Advancend立管需要考慮座桿收納,所以立管造型比較寬,靠近後輪的地方也要刻意挖出預留給輪胎的弧形,SL的立管比較細所以看起來距離輪框比較遠,但兩者的立管角度、後叉的幾何其實是一樣的。


▲2021年款碟煞版Advancend SL取消機械式變速走線,電變Only。(Bunny 攝)

TCR Advancend SL「碟煞版」車架只有電子變速的版本,框煞版Advancend SL則保留了機械式變速的止線座。除了Advancend SL碟煞版之外,其他不同等級的TCR碳纖車架都是電子、機械兩用的。


▲框煞版後上叉近照。(Bunny 攝)


▲碟煞版後上叉近照。(Bunny 攝)

新版本的TCR有些小細節的優化是碟煞版本專屬的,比方說後上叉和立管的連接點,可以很明顯發現這次碟煞版簍空的部分多挖了一點,捷安特表示碟煞版SL車架的這個位置有多做平整化的處理,可以減輕一點點風阻。


▲氣流在這個位置可以比較平順的通過。不管它實際可以帶來多少效益,至少我們可以看到研發人員有用心打磨這些小細節。(Bunny 攝)



Advancend SL車架組重量再次下修


▲用寫的太麻煩,詳細的零件重量請大家直接看圖表。(資料由捷安特提供)

以上紀載的是M號車架的數據,根據捷安特提供的資料,TCR Advancend SL 0 Disc成車(M號尺寸、配備SRAM RED eTap AXS、CADEX輪組)重量為6.57公斤。



Advancend SL車架前變基座強化

Advancend SL車架前變的固定座也稍微做了一點改變,看起來這次固定前變的金屬底座稍微變大了一點,SHIMANO前變的支撐螺絲這次有地方可以發揮了。不過,前一代SL車架即使前變支撐螺絲沒得支撐,其實也不太影響前變的運作效率(我自己是沒什麼感覺)。

捷安特的研發人員提到,前一代SL車架的前變基座在設計的時候就有考慮過強度問題,SHIMANO前變支撐螺絲的設計目的,本來也是顧慮到市售不同車款的前變基座可能會存在強度差異(講白一點就是有些車子前變基座的支撐性不足),只要固定前變的基座以及與基座貼合的碳纖維強度夠高,沒有支撐螺絲其實也不太影響前變的運作效率。

新一代當然是做的更盡善盡美啦~



Advancend等級前叉改全碳纖

以前捷安特的碳纖維車款,要到Advancend PRO(OD2規格、前叉束管1-1/4英寸)等級以上才會採用全碳纖前叉,PRO等級以下的前叉豎管是鋁合金材質。從2021年開始,全系列的碳纖維TCR前叉豎管都改成純碳纖維材質,即便是入門級的碳纖TCR,重量也有可能稍微下修一些。



最後,再提幾個2021年TCR讓我心動的特點。

首先是胎寬容許度增加。

新款TCR把胎寬容許的最大寬度提高到32mm,在這個規格之下已經可以裝部分有「顆粒」的外胎了,也就是說新的TCR甚至擁有一點點點輕度越野的能力。


▲(Bunny 攝)


▲裝25mm寬的胎,前叉和後叉看起來都還很有餘裕。(Bunny 攝)

胎寬容許量的提昇有對到我個人的胃口。筆者使用28mm寬的外胎很長一段時間,受限於車架的本身的規格也不能再改更寬的外胎了,車架允許的話我很想試試看像是Continental GP5000的32c版本,應該會很有趣。

重量不提了,這車子絕對是足夠輕。

碟煞也是好棒棒,筆者自己覺得,即便是相同等級的變速+500g從框煞變成碟煞也是完全OK(500g?節食一段時間就有了!簡單啦淦!)。目前新款的碟煞車和框煞車的重量差距也逐漸縮小,即便多一點點重量換取近乎無敵的制動性能,依舊是划算的交易。

試乘過後,筆者覺得車子本身的舒適度相當不錯,以一台該是追求踩踏輸出「硬梆梆」的車架來說,新款TCR比起舊款的更為舒適一些。舒適度很大一部分應該是得利於試乘車搭配的外胎,根據成車詳細的規格表來看,TCR ADVANCED PRO 0出廠預設的外胎就是Cadex Road Race Tubeless(25mm),預設就是無內胎系統,根據試乘現場捷安特的技術人員表示,他們建議的胎壓大概是70~80psi之間,筆者平常在有內胎系統下給28mm的胎壓設定也差不多是這樣,這條外胎在這個胎壓的表現似乎更柔軟、更黏一些,我個人並不討厭。


▲全新的SLR 1輪組,這次採用的是和CADEX無內胎輪組一樣的無框鈎輪圈設計,25mm的外胎胎壁會非常平整的切齊輪框的側壁。(Bunny 攝)

成車搭配的輪組非常OK,定價十萬以上的TCR出廠都是配備New Giant SLR 1 42 Carbon這個輪組,基礎重量上非常有競爭力,假設直接入手ADVANCED PRO這個等級的成車,感覺還真的是滿車好料、沒什麼一定要改裝的配備,頂多就是根據Fitting的結果重新調整座艙、把手等設定,之後認真騎就對了。



▲全新的SLR輪組包含框煞、碟煞總共兩種框高、總共八個版本。(資料由捷安特提供)

遽聞SLR 1與SLR 2的框體是一樣的,差別在花鼓。但筆者以前曾經問過捷安特的技術人員SLR 0與SLR 1的不同,得到的答覆是框體材料和製程的確相同,但輪圈做好之後其實還是會過秤,重量輕的優先拿去給SLR 0使用。以上這個淺規則應該也會繼承到新的SLR輪組上......吧?

喔!然後這個全新的SLR輪組當然也是有零售版,SLR 1台幣四萬有找!SLR 2台幣三萬有找!價格這麼殺嚇到我吃手手,如果你問筆者,單買輪組、差不多價格要選42還是65mm框高比較好?現在的我只會堅定的回答:選那個你覺得看起來最帥的!我覺得框高越高越帥!差不到200克的重量I don't care!給我框高最高的!


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